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網約車平臺的運營問題誰能解決?

小咖科技 2020-09-07 17:29:58

       目前,市面上除了滴滴這種第三方網約車平臺外,還有以高德、美團為代表的聚合平臺以及像曹操出行、T3出行等背靠傳統車企的平臺和以地方公共交通集團或出租車公司主導的平臺,如首汽約車等。

網約車平臺的運營問題誰能解決?

       然而,隨著一、二線城市市場的逐漸飽和,網約車市場發展遭遇瓶頸,整體市場發展需要尋找新的增量。

       伴隨著網約車市場的發展,網約車平臺之間的競爭愈演愈烈,網約車平臺的出路到底在哪里?

       本質在于出行 滿足出行需求

       得益于發達的互聯網技術,網約車從傳統出租車模式走出來,成為了一種新業態。依靠互聯網技術開啟了多種多樣的獲客方式,但是,無論有多少花樣、網約車出行的本質還是出行。

       “網約車問題歸根結底是要滿足群眾的出行需求的問題。”中國電子商務協會政策法律委員會副主任阿拉木斯認為,能夠多大程度上滿足出行需求,決定了網約車是成功還是失敗。

       與2019年告別,今年以來多家網約車平臺發布新計劃、展開新動作,然而成敗的關鍵在于,是否能夠真正地滿足群眾的出行需求。

       從順風車安全事件陰影中走出來后,滴滴便宣布了幾項大事件:7月20日,宣布將滴滴出行App內的“滴滴拼車”更名為“青菜拼車”,并邀請朱正廷、黃明昊擔任品牌大使;7月22日,宣布推出新業務“花小豬打車”,并請郭麒麟代言,采用簽到、助力、代金券等方式獲客。

       8月,T3出行簽約周冬雨為首位品牌代言人,通過明星效應快速建立知名度,同時將加快擴展城市布局。

       而在各大網約車平臺尋求新市場、新增量的時候,布局自動駕駛也成為重點的發力對象。曹操出行在8月宣布與國內自動駕駛公司元戎啟行合作,計劃推出無人出租車試乘服務;高德地圖不僅連接出行服務商,也接入自動駕駛公司;滴滴也在近日獲得合肥自動駕駛車輛測試牌照。截至目前,滴滴已相繼在北京、上海、合肥、蘇州、美國加州等地獲得路測資格。

       然而,無論是通過請明星代言、發放補貼或者在自動駕駛領域展開新計劃。網約車出行最終還是要回歸到出行本質,回歸到滿足乘客的出行需求。

       霸道的平臺 失意的從業者(公司)

       網約車作為一種新的業態,也衍生出了新的產業鏈。以網約車出行為核心,滿足乘客出行需求為終點,產生了以網約車平臺、租賃公司、司機、金融公司、維修保養、充電等為主體的產業鏈。各個主體、環環相扣、互相制約。其中,網約車平臺起著關鍵的作用,網約車平臺幾乎與生態圈中的每一個主體產生聯系。

       在網約車發展早期,產業鏈上的每一個主體都或多或少得到了利好,不過隨著各大平臺競爭的加劇,有部分不老實的平臺開始搞事情。

       9月1日,重慶51家網約車租賃公司及從業人員拉橫幅聚集在滴滴重慶中心倉,聲勢浩仗的要求滴滴給予說法。

誰來解決?網約車運營公司的難題

       據了解,這場”抵制活動”的爆發點主要源于今年7月滴滴出行推行的全鏈路服務模式。滴滴要求全國合作的線下運營商每臺車交200—280元不等的管理費(每個城市執行標準不一樣),并且不允許這些合作商招募司機。這意味著這些線下運營商不僅拿不到租賃費、管理費、平臺分潤、保險返點等,每個月還要給滴滴交管理費。

       以240元/車/月代理費為例,假設有1000輛車,則每年要向平臺繳納288萬元費用,按電動車重資產正常運營3年回本計算,則共需繳納近900萬元的費用。

       這不僅僅給網約車租賃公司帶來巨大的壓力和風險,也給旗下的司機帶來壓力。管理費+交車費+停車費等近500元的有型成本便疊加到司機身上。

       事實上,這不是重慶發生的第一起司機維權事件。今年1月6日,100多位滴滴司機聚集在重慶滴滴總部,要求平臺清退不合規網約車,不給無證司機派單,降低抽成,提高司機收入,比如強制派“拼車單”等等。

       而在8月,江蘇蘇州、貴州遵義等多地已連續發生多起網約車司機公開聯名抵制滴滴平臺、拒絕接單,并繞過平臺,直接發布聯名信,投訴至當地人民政府、交通部門的事件。

       當網約車租賃公司及從業人員開始抵制網約車平臺后,出行市場運力必定減少、司機也必然心生怨言,乘客乘駕體驗質量也將下降,久而久之乘客的出行需求會降低。

       網約車平臺作為網約出行產業鏈最為關鍵的一環,不應損害產業鏈其他從業者(公司)的利益來完成自己的私心。

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